Cet article est d'abord paru dans le Magazine Mag7 de l'association Sevener. J'en suis l'auteur.
Westfield est une marque automobile dont on parle de plus en plus sur le continent. Nous, low-flyers, aimons rechercher des informations, connaître l’histoire, les jalons importants ayant ponctué un parcours parfois mouvementé et qui ont mené à la genèse des modèles actuels. Il existe malheureusement peu de littérature sur la marque Westfield, deux livres sont exclusivement dédiés à la marque et n’existent qu’en anglais : « Westfield – The Story » peut être considéré comme « officiel » et est présent dans le merchandising de Westfield, « Westfield – Performance portfolio » est un recueil d’articles parus dans la presse anglaise et couvre la période 1982-2004. Un troisième livre « Lotus Seven & The Independents » couvre la majorité des constructeurs de Seven-like et reprend les faits ayant émaillé leurs relations. Cette petite bafouille se base sur ces trois références et n’a pour ambition que de vous présenter une petite histoire de Westfield et vous donner peut-être l’envie de creuser un peu plus et de découvrir les différents modèles créés par une entreprise dynamique. Les performances, les chiffres, les chronos ne seront donc abordés.
Le fondateur de Westfield est Christopher Kenneth Smith, plus connu sous Chris Smith, né à Reading en 1944. Durant sa carrière de pilote, Smith toucha de nombreux volants : Austin Healey Sprite, Chevron B8, Sprite à châssis tubulaire de sa conception, Healey Silverstone, Lotus Mk. 6, Lotus 17. En parallèle de sa carrière sur piste, Smith était actif dans le commerce des Classic Cars (Aston Martin, Bentley, Lotus,…) à Armitage (Staffordhire), notamment pour des clients américains. Au cours de la visite en mars 1982 d’un associé américain, Marc Hancock, celui-ci aperçut une Lotus Eleven en piteux état dans le jardin de la maison de Smith à Stourbridge. Le nom de sa maison ? Westfield ! amusant, non ? Toujours est-il que Hancock avait toujours rêvé d’une Lotus Eleven modifiée pour la route et demanda à Smith s’il pouvait la remettre en état… Vu l’état de décrépitude de l’engin, Smith lui répondit qu’il serait plus simple de partir d’une feuille blanche. Quelques temps plus tard, le prototype de la « Sports Eleven » était prêt. La Westfield Sports Cars Company était née, baptisée d’après le nom de la maison de Smith à Stourbridge, le hasard faisant bien les choses c’est aussi le nom d’un virage du circuit de Brands Hatch. Eté 1982, Paul Matty se sentant à l’étroit dans ses locaux de Primrose Hill, Snetterton, proposa à Smith de reprendre ceux-ci alors que Matty déménageait pour Cradley Heath puis Bromsgrove. La seconde Westfield Sports Eleven fut achetée par Paul Matty, le châssis de celle-ci construit par Midas Metalcraft, société créée par deux anciens artisans de Arch Motors. De bons échos dans la presse nationale anglaise et l’aventure démarrait, à l’automne 1982.
Quelques mots sur la conception de la Sports Eleven, plus communément appelée Eleven ou XI, construite à 138 exemplaires de ’82 à ’86 et de nouveau reproduite dans les années 2000. Bien que la carrosserie ait été moulée sur une Lotus originale, la partie châssis fut complètement remaniée. En effet, le châssis d’origine de la Lotus Eleven était jugé trop léger pour un usage routier. Des tubes de plus grosse section ont donc été choisis et un tunnel de transmission central ajouté pour une meilleure rigidité. L’avant fut dès l’origine équipé de doubles wishbones. La partie mécanique était d’origine Midget : BMC 1275 « A » Series, boîte et pont de Midget.
Pour l’anecdote, Westfield produisit aussi quelques répliques de Lotus 23B en 1982-83 pour un client américain
Mais la Westfield XI n’avait pas de pare-brise, pas de capote, n’offrait que peu de protection aux éléments. Une réplique de Lotus Seven pallierait-elle ces défauts ? Avec le recul, trente ans plus tard, le choix de produire une Seven s’avère gagnant… En 1983, la première Westfield Seven, réplique de Lotus Seven serie 1 est construite, avec des cycle wings et une carrosserie en aluminium (sauf le nez et les ailes arrière). Le châssis, comme celui de l’eleven maison, s’écarte de l’original en proposant un tunnel central et des doubles wishbones à l’avant. Mais la grande différence réside dans un châssis plus long de trois pouces, cette longueur supplémentaire étant majoritairement dédiée à l’habitacle, la Seven devient enfin accessible aux « grands ». La partie mécanique est aussi empruntée aux Midgets. Au total, 132 Seven seront construites de 83 à 86. Des « swept wings » remplaceront les cycle wings en aluminium au cours de sa production. Les ailes arrières passeront du design des série I à celui des série 3, le capot alu sera progressivement remplacé par un capot en fibre. S’agissant d’un kit, on retrouvera un peu de tout sous la carrosserie en fonction des moyens et de la créativité des acquéreurs-constructeurs : du BMC au Lotus TwinCam en passant par le Ford Crossflow et le Coventry Climax.
Après son déménagement en 1985 dans une nouvelle usine à Kingswinford, la Westfield Seven SE est présentée au kit car show de Stoneleigh en mai 1986. Celle-ci sera produite à 604 exemplaires jusqu’en 1988. La carrosserie est maintenant totalement en fibre de verre, l’idée étant de s’attaquer au marché tenu jusqu’alors par Dutton en proposant un produit de meilleure qualité à un prix compétitif. Le kit fut élaboré pour accepter la mécanique Ford : Crossflow pour la motorisation et Cortina et Escort pour les trains roulants. Mais la similitude avec la Lotus Seven S3 ne plaît que modérément à Caterham…
Suite au litige avec Caterham, la Westfield SE est conçue. Un communiqué de presse de décembre 1987 de Caterham est fourni en annexe du livre (*), celui-ci se conclut par les citations de Chris Smith et de Graham Nearn. Smith : «Je suis heureux que cette action en justice soit maintenant derrière nous et que nous puissions continuer à faire ce que nous faisons de mieux : produire des voitures de sport. Je suis sûr que notre nouveau modèle sera un succès. Les lois de copyright et de plagiat sont une jungle et je conseillerais sûrement aux autres constructeurs de répliques d’y penser à deux fois avant d’enfreindre les droits de Caterham avec des véhicules similaires aux Seven. ». Nearn : « Je suis heureux que Westfield ait reconnu nos droits pour le 7. Je suis aussi satisfait que la nouvelle Westfield SE soit une voiture conçue indépendamment, que ceci ne causera pas de confusion sur le marché et qu’elle sera en concurrence avec la Caterham 7 sur des bases légitimes. »
La production de la Westfield SE débute ainsi en 1988, plus aucune référence au Seven dans l’appellation. Evolution majeure, la variante SEi adopte un train arrière indépendant à doubles wishbones. Les motorisations privilégiées sont le Ford CVH et le Vauxhall C20XE.
De cette SE, découleront les variantes « Wide » où l’habitacle gagne en largeur, toutes les variantes sont alors possibles : SE, SEi, SEW, SEiW. La suite ? Sous la direction de Smith, on verra apparaître diverses évolutions. La Seight fut conçue en 1991 pour accepter un V8 Rover voire des blocs Chevy. En 1992 Westfield se lance dans la reconnaissance LVA (Low Volume Approval), la ZEI 130 était basée sur la SEIW avec un moteur Zetec 1800 bientôt suivie par la ZEI 220 avec le Cosworth Turbo de la Sierra. Suivront en 1999-2000 les Megablade et les Megabusa à moteur de Firebalde ou d’Hayabusa, ces variantes sont basées sur le châssis « race » allégé et disposent d’une carrosserie en fibre « lightweight » pour contenir la masse au minimum. En 1999 apparaît aussi la FW400, malgré une appellation similaire avec la FW300 du marché français, celle-ci n’a absolument rien à voir. Le FW signifie bien Feather Weight (Poids Plume), mais le 400 est la masse de 400kg. Afin d’atteindre ce poids plume, un châssis monocoque en fibre de carbone / panneaux nid d’abeille en Nomex fut développé et une nouvelle carrosserie (type FW) apparaît. Le moteur est un Rover VHPD de 190 chevaux associé à une boîte Hewland transaxle. Le succès ne fut pas au rendez-vous : prix rédhibitoire, boîte efficace mais typée « race » brutale et bruyante, moteur pointu... Ce que l’on peut retenir suite à cette liste d’évolutions ? une absence de complexes pour faire évoluer la base du génie Chapman.
Enfin, on citera les XTR2 (2003 ?) et XTR4 (2004), plutôt orientées circuit bien que certaines soient homologuées pour la route, miracle de la législation automobile anglaise… La XTR2 était conçue pour accepter un moteur d’Hayabusa tandis que la XTR4 acceptait un Audi turbo.
En décembre 2006, Potenza acquiert Westfield et Chris Smith prend sa retraite. Julian Turner reprend le flambeau de la direction.
Voici la fin de l’énumération des modèles de Westfield avant l’arrivée de l’actuelle Sport Turbo (FW300 en France). Les SEIW restent bien entendu disponibles en kit ou Factory built en UK. Les kits se déclinent en plusieurs modules, l’acheteur ayant le choix entre deux bases de donor vehicle (Mazda MX5 ou Ford Sierra) ou un kit complet où tous les éléments sont fournis par l’usine.
Les photographies sont toutes issues du site Westfield World, je remercie le concepteur du site Paul Dew pour son autorisation de publication dans le Mag7. Comme autre source d’info, je vous renvoie aussi vers le boardroom du très actif Westfield Sports Cars Club anglais (1600 membres).
J’espère que ce rapide tour d’horizon de la marque Westfield vous aura donné envie de creuser un peu le sujet. Westfield, c’est trente ans d’histoire et 12000 voitures produites.
Sevenement,
Christophe
Liens :
Westfield World : http://westfield-world.com/
Westfield Sports Cars Club – WSCC : http://www.wscc.co.uk/index.htm, Forum : http://boardroom.wscc.co.uk/cgi-bin/ikonboard.cgi
Bibliographie :
Lotus Seven & The Independents, Dennis Ortenburger, 2004, Coterie Press Limited, ISBN : 1-902351-12-6
Westfield Performance Portfolio 1982 – 2004, Brooklands Books, ISBN : 1-855-20682-X
Westfield – The Story, Paul Robinshaw & Jeremy Bouckley, 2000, R.B. Publications, ISBN: 0-952-8086-33
Westfield est une marque automobile dont on parle de plus en plus sur le continent. Nous, low-flyers, aimons rechercher des informations, connaître l’histoire, les jalons importants ayant ponctué un parcours parfois mouvementé et qui ont mené à la genèse des modèles actuels. Il existe malheureusement peu de littérature sur la marque Westfield, deux livres sont exclusivement dédiés à la marque et n’existent qu’en anglais : « Westfield – The Story » peut être considéré comme « officiel » et est présent dans le merchandising de Westfield, « Westfield – Performance portfolio » est un recueil d’articles parus dans la presse anglaise et couvre la période 1982-2004. Un troisième livre « Lotus Seven & The Independents » couvre la majorité des constructeurs de Seven-like et reprend les faits ayant émaillé leurs relations. Cette petite bafouille se base sur ces trois références et n’a pour ambition que de vous présenter une petite histoire de Westfield et vous donner peut-être l’envie de creuser un peu plus et de découvrir les différents modèles créés par une entreprise dynamique. Les performances, les chiffres, les chronos ne seront donc abordés.
Le fondateur de Westfield est Christopher Kenneth Smith, plus connu sous Chris Smith, né à Reading en 1944. Durant sa carrière de pilote, Smith toucha de nombreux volants : Austin Healey Sprite, Chevron B8, Sprite à châssis tubulaire de sa conception, Healey Silverstone, Lotus Mk. 6, Lotus 17. En parallèle de sa carrière sur piste, Smith était actif dans le commerce des Classic Cars (Aston Martin, Bentley, Lotus,…) à Armitage (Staffordhire), notamment pour des clients américains. Au cours de la visite en mars 1982 d’un associé américain, Marc Hancock, celui-ci aperçut une Lotus Eleven en piteux état dans le jardin de la maison de Smith à Stourbridge. Le nom de sa maison ? Westfield ! amusant, non ? Toujours est-il que Hancock avait toujours rêvé d’une Lotus Eleven modifiée pour la route et demanda à Smith s’il pouvait la remettre en état… Vu l’état de décrépitude de l’engin, Smith lui répondit qu’il serait plus simple de partir d’une feuille blanche. Quelques temps plus tard, le prototype de la « Sports Eleven » était prêt. La Westfield Sports Cars Company était née, baptisée d’après le nom de la maison de Smith à Stourbridge, le hasard faisant bien les choses c’est aussi le nom d’un virage du circuit de Brands Hatch. Eté 1982, Paul Matty se sentant à l’étroit dans ses locaux de Primrose Hill, Snetterton, proposa à Smith de reprendre ceux-ci alors que Matty déménageait pour Cradley Heath puis Bromsgrove. La seconde Westfield Sports Eleven fut achetée par Paul Matty, le châssis de celle-ci construit par Midas Metalcraft, société créée par deux anciens artisans de Arch Motors. De bons échos dans la presse nationale anglaise et l’aventure démarrait, à l’automne 1982.
Quelques mots sur la conception de la Sports Eleven, plus communément appelée Eleven ou XI, construite à 138 exemplaires de ’82 à ’86 et de nouveau reproduite dans les années 2000. Bien que la carrosserie ait été moulée sur une Lotus originale, la partie châssis fut complètement remaniée. En effet, le châssis d’origine de la Lotus Eleven était jugé trop léger pour un usage routier. Des tubes de plus grosse section ont donc été choisis et un tunnel de transmission central ajouté pour une meilleure rigidité. L’avant fut dès l’origine équipé de doubles wishbones. La partie mécanique était d’origine Midget : BMC 1275 « A » Series, boîte et pont de Midget.
Pour l’anecdote, Westfield produisit aussi quelques répliques de Lotus 23B en 1982-83 pour un client américain
Mais la Westfield XI n’avait pas de pare-brise, pas de capote, n’offrait que peu de protection aux éléments. Une réplique de Lotus Seven pallierait-elle ces défauts ? Avec le recul, trente ans plus tard, le choix de produire une Seven s’avère gagnant… En 1983, la première Westfield Seven, réplique de Lotus Seven serie 1 est construite, avec des cycle wings et une carrosserie en aluminium (sauf le nez et les ailes arrière). Le châssis, comme celui de l’eleven maison, s’écarte de l’original en proposant un tunnel central et des doubles wishbones à l’avant. Mais la grande différence réside dans un châssis plus long de trois pouces, cette longueur supplémentaire étant majoritairement dédiée à l’habitacle, la Seven devient enfin accessible aux « grands ». La partie mécanique est aussi empruntée aux Midgets. Au total, 132 Seven seront construites de 83 à 86. Des « swept wings » remplaceront les cycle wings en aluminium au cours de sa production. Les ailes arrières passeront du design des série I à celui des série 3, le capot alu sera progressivement remplacé par un capot en fibre. S’agissant d’un kit, on retrouvera un peu de tout sous la carrosserie en fonction des moyens et de la créativité des acquéreurs-constructeurs : du BMC au Lotus TwinCam en passant par le Ford Crossflow et le Coventry Climax.
Après son déménagement en 1985 dans une nouvelle usine à Kingswinford, la Westfield Seven SE est présentée au kit car show de Stoneleigh en mai 1986. Celle-ci sera produite à 604 exemplaires jusqu’en 1988. La carrosserie est maintenant totalement en fibre de verre, l’idée étant de s’attaquer au marché tenu jusqu’alors par Dutton en proposant un produit de meilleure qualité à un prix compétitif. Le kit fut élaboré pour accepter la mécanique Ford : Crossflow pour la motorisation et Cortina et Escort pour les trains roulants. Mais la similitude avec la Lotus Seven S3 ne plaît que modérément à Caterham…
Suite au litige avec Caterham, la Westfield SE est conçue. Un communiqué de presse de décembre 1987 de Caterham est fourni en annexe du livre (*), celui-ci se conclut par les citations de Chris Smith et de Graham Nearn. Smith : «Je suis heureux que cette action en justice soit maintenant derrière nous et que nous puissions continuer à faire ce que nous faisons de mieux : produire des voitures de sport. Je suis sûr que notre nouveau modèle sera un succès. Les lois de copyright et de plagiat sont une jungle et je conseillerais sûrement aux autres constructeurs de répliques d’y penser à deux fois avant d’enfreindre les droits de Caterham avec des véhicules similaires aux Seven. ». Nearn : « Je suis heureux que Westfield ait reconnu nos droits pour le 7. Je suis aussi satisfait que la nouvelle Westfield SE soit une voiture conçue indépendamment, que ceci ne causera pas de confusion sur le marché et qu’elle sera en concurrence avec la Caterham 7 sur des bases légitimes. »
La production de la Westfield SE débute ainsi en 1988, plus aucune référence au Seven dans l’appellation. Evolution majeure, la variante SEi adopte un train arrière indépendant à doubles wishbones. Les motorisations privilégiées sont le Ford CVH et le Vauxhall C20XE.
De cette SE, découleront les variantes « Wide » où l’habitacle gagne en largeur, toutes les variantes sont alors possibles : SE, SEi, SEW, SEiW. La suite ? Sous la direction de Smith, on verra apparaître diverses évolutions. La Seight fut conçue en 1991 pour accepter un V8 Rover voire des blocs Chevy. En 1992 Westfield se lance dans la reconnaissance LVA (Low Volume Approval), la ZEI 130 était basée sur la SEIW avec un moteur Zetec 1800 bientôt suivie par la ZEI 220 avec le Cosworth Turbo de la Sierra. Suivront en 1999-2000 les Megablade et les Megabusa à moteur de Firebalde ou d’Hayabusa, ces variantes sont basées sur le châssis « race » allégé et disposent d’une carrosserie en fibre « lightweight » pour contenir la masse au minimum. En 1999 apparaît aussi la FW400, malgré une appellation similaire avec la FW300 du marché français, celle-ci n’a absolument rien à voir. Le FW signifie bien Feather Weight (Poids Plume), mais le 400 est la masse de 400kg. Afin d’atteindre ce poids plume, un châssis monocoque en fibre de carbone / panneaux nid d’abeille en Nomex fut développé et une nouvelle carrosserie (type FW) apparaît. Le moteur est un Rover VHPD de 190 chevaux associé à une boîte Hewland transaxle. Le succès ne fut pas au rendez-vous : prix rédhibitoire, boîte efficace mais typée « race » brutale et bruyante, moteur pointu... Ce que l’on peut retenir suite à cette liste d’évolutions ? une absence de complexes pour faire évoluer la base du génie Chapman.
Enfin, on citera les XTR2 (2003 ?) et XTR4 (2004), plutôt orientées circuit bien que certaines soient homologuées pour la route, miracle de la législation automobile anglaise… La XTR2 était conçue pour accepter un moteur d’Hayabusa tandis que la XTR4 acceptait un Audi turbo.
En décembre 2006, Potenza acquiert Westfield et Chris Smith prend sa retraite. Julian Turner reprend le flambeau de la direction.
Voici la fin de l’énumération des modèles de Westfield avant l’arrivée de l’actuelle Sport Turbo (FW300 en France). Les SEIW restent bien entendu disponibles en kit ou Factory built en UK. Les kits se déclinent en plusieurs modules, l’acheteur ayant le choix entre deux bases de donor vehicle (Mazda MX5 ou Ford Sierra) ou un kit complet où tous les éléments sont fournis par l’usine.
Les photographies sont toutes issues du site Westfield World, je remercie le concepteur du site Paul Dew pour son autorisation de publication dans le Mag7. Comme autre source d’info, je vous renvoie aussi vers le boardroom du très actif Westfield Sports Cars Club anglais (1600 membres).
J’espère que ce rapide tour d’horizon de la marque Westfield vous aura donné envie de creuser un peu le sujet. Westfield, c’est trente ans d’histoire et 12000 voitures produites.
Sevenement,
Christophe
Liens :
Westfield World : http://westfield-world.com/
Westfield Sports Cars Club – WSCC : http://www.wscc.co.uk/index.htm, Forum : http://boardroom.wscc.co.uk/cgi-bin/ikonboard.cgi
Bibliographie :
Lotus Seven & The Independents, Dennis Ortenburger, 2004, Coterie Press Limited, ISBN : 1-902351-12-6
Westfield Performance Portfolio 1982 – 2004, Brooklands Books, ISBN : 1-855-20682-X
Westfield – The Story, Paul Robinshaw & Jeremy Bouckley, 2000, R.B. Publications, ISBN: 0-952-8086-33